Freising hat den Tunnelblick

Durchschlagender Erfolg bei der Westtangente

von Andreas Beschorner, 26. Januar 2018

Am Eingangsportal steht sie beleuchtet hinter Glas und wacht über die Arbeiten: die Heilige Barbara. Die Schutzpatronin der Mineure hat bisher in Freising ihre Aufgabe bestens erfüllt. Denn knapp acht Monate nach dem Tunnelanschlag haben sich die Bauarbeiter 461 Meter unter dem Westen von Freising hindurchgegraben. Unfallfrei. Jetzt war Durchstich.

Die Heilige Barbara mag über die Gesundheit der Arbeiter wachen, mag ihre schützende Hand über die Männer halten, die unter Vötting hindurch den Tunnel für die Westtangente graben. Über den Fortschritt der Arbeiten aber wacht Martin Bullinger vom Büro EDR. Er weiß genau, wann wie wo was zu tun ist. Mit ihm und Franz Piller, dem in der Stadt für das Projekt verantwortlichen Mann, ist der FINK hinab in den Untergrund von Freising gestiegen.

Wer bei der Westumfahrung von einem Jahrhundertbauwerk für Freising spricht, der übertreibt wahrlich nicht. Ein Jahrhundertbauwerk ist die Westtangente von Freising nicht nur deshalb, weil das Mammutprojekt inzwischen auf eine fast 50-jährige Planungsgeschichte zurückblicken kann, und nicht nur deshalb, weil sie wohl an die 100 Millionen Euro kosten wird. Auch bautechnisch ist das, was da seit Beginn der Arbeiten im Westen von Freising abläuft in der Geschichte der Domstadt einmalig. Damit sind sowohl die Brückenbauwerke gemeint als auch die Aufschüttungen und Rodungen, vor allem aber ist es der Tunnel, der eine besondere Herausforderung darstellt – sowohl für die Planer als auch für die Bauarbeiter als auch für die Anwohner in Vötting.

Insgesamt 875 Meter lang wird der Tunnel sein, der das Herzstück der Westtangente bildet, mit der man die Innenstadt von dem zunehmenden Verkehrsdruck entlasten will. Dabei wird der südliche Teil des Tunnels in Bohrpfahldeckelbauweise hergestellt, der nördliche Teil hingegen im bergmännischen Vortrieb, sprich: unter Tage. Und das ist spektakulär. So etwas hat es in Freising noch nie gegeben. Jeden Tag rund um die Uhr sind die Bauarbeiter mit schwerem Gerät zu Gange, haben sich in den vergangenen Monaten im Durchschnitt zwei Meter pro Tag voran gearbeitet.

Es ist eine ganz andere Welt dort unten, bis zu zehn Meter unter der Erde: kein Tageslicht dringt vor, es riecht, besser: es stinkt nach Beton, es staubt, die Männer arbeiten oft mit Schutzmasken vor dem Mund, riesige Spezialmaschinen sind im Tunnel aufgereiht und warten auf ihren Einsatz, beim Betreten der Röhre sind von Ferne Baugeräusche zu vernehmen. Seit Mitte Mai ist das der Arbeitsplatz für die Männer, die tagtäglich (bis auf den 4. Dezember, den Tag der Heiligen Barbara, und bis auf Weihnachten) rund um die Uhr werkeln, um das Herzstück der Freisinger Westtangente zu bauen. Es ist der nördliche Teil des Tunnels – ein Bauwerk, wie es Freising noch nie gesehen hat. Martin Bullmann ist der Mann, der die Bauüberwachung innehat, er ist der Mann, der den Durchblick und den Tunnelblick hat.

Durchblick, das ist seit Mitte Januar sogar wörtlich zu nehmen: Denn da ist man mit der Kalotte, wie man den oberen Teil des Tunnels im Fachjargon nennt, an die Bohrpfahlwand des Schachts an der Giggenhauser Straße gelangt. Das ist der Endpunkt des bergmännischen Vortriebs. In die 1,2 Meter dicke Bohrpfahlwand hatte man dann zunächst ein kleines Loch gebohrt, durch das man schon Tageslicht sehen konnte. Am Tag darauf vollzog man den richtigen Durchschlag. Ein durchschlagender Erfolg also im wahrsten Sinn des Wortes.

Durchschnittlich zwei Meter pro Tag – je nach Bodenbeschaffenheit – hatte man sich bis zu diesem Punkt vorgegraben. Der Tunnelbagger mit dem seitlich schwenkbaren Spezialgelenk und seinen „Draculazähnen“ zum Lockern des Erdreichs hat rund um die Uhr ganze Arbeit geleistet, ein Radlager hat die insgesamt 50 000 Kubikmeter Tunnelausbruch auf einen Dumper gekippt, der hat das Material aus dem Tunnel abtransportiert. 170 Tonnen schwer sind all die Ausbaubögen, die man im Abstand von einem Meter angebracht hat und an die die Arbeiter dann Baustahlmatten angebracht haben. Und dann kam das Spritzmobil – ein Höllengefährt, das die insgesamt 5800 Kubikmeter Spritzbeton als erste, rund 30 Zentimeter dicke Innenbewehrung auftrug. Danach begann alles wieder von vorne, wurden die nächsten ein bis zwei Meter angepackt. Außerdem: 1940 Selbstbohranker und 5750 Selbstbohrspieße hat ein anderes Ungetüm aus Eisen, der Bohrwagen, eingebracht – alles für die Sicherheit und die Standfestigkeit des Bauwerks. Anhand kleiner Messspiegel kann man jederzeit messen, wie sich das Tunnelgewölbe bewegt, welche Setzungen es aufweist. „Fast keine“, so die positive Auskunft von Bullinger. Und dann sind da noch sogenannte Konsolen zu sehen: Mit ihnen sorgen die Vermessungstechniker dafür, dass man auch genau da herauskommt, wo man soll. Und zwar, so Bullinger, „millimetergenau“.

Übrigens: Für Strom im Tunnel, den man für Maschinen und Fahrzeuge benötigt, sorgt ein großer Trafo. „Wir gehen mit 10 000 Volt in den Tunnel rein und spannen dann auf 1000 Volt runter“, erklärt Bullinger. Eine Baustelle unter Hochspannung also.

Damit die Bauarbeiter bei ihrer anstrengenden Tätigkeit unter Tage einigermaßen gute Luft und Sicht haben, ist ein Mega-Ventilator installiert worden, der über eine lange, dicke, gelbe Schlange ständig frische Luft in den Tunnel bläst. Starke Scheinwerfer leuchten den Teil aus, in dem gerade gearbeitet wird. Außerdem sorgen Leuchtstoffröhren an den Wänden für Helligkeit. Manche davon haben einen rot leuchtenden unteren Teil – das Notlicht, das auch mit Akku noch funktioniert, manche habe einen blau leuchtenden Teil – und zeigen an, dass sich hier auf der gegenüberliegenden Tunnelwand eine Löschwasserentnahmestelle befindet. Denn Sicherheit wird unter Tage groß geschrieben. Jeder, der den Tunnel betritt, bekommt nicht nur Helm und Warnweste verpasst, sondern ihm wird auch einen Transponder um den Hals gehängt. Der registriert, wer den Tunnel betritt und ob er ihn auch wieder verlässt. Niemand kann also zwischen Staub, Beton, Stahl und schwerem Baugerät verloren gehen.

41 Brunnenbohrungen haben im Vorfeld dafür gesorgt, dass das Grundwasser so weit abgesenkt wurde, um im Trockenen arbeiten zu können. „Das funktioniert sehr sehr gut“, können Bullinger und Piller jetzt feststellen, nachdem man sich 461 Meter vorgegraben hat – maximal zehn Meter unter der Erdoberfläche. 461 Meter, in denen es mit einem Gefälle von 3,5 Prozent bis unter die Moosach hindurch bergab geht, bevor die spätere Straße wieder ansteigen wird.

Jetzt, so erklärt Bullinger, beginnt ein ähnliches Prozedere wieder von vorne: Denn jetzt wendet man sich dem unteren Teil des Tunnels, der Strosse, zu. Rund vier Meter Erdreich werden dabei wieder von Norden her abgetragen und abtransportiert. Das geht aber schneller als bei der Kalotte, weil man die aufwändigen Selbstbohranker und – spieße nicht mehr benötigt. Dann erst erfolgt das Aufbringen der eigentlichen Innenschale, also dessen, was man später auch sehen wird: 6400 Kubikmeter Beton werden in einer Stärke von rund 40 Zentimeter aufgebracht, bevor dann irgendwann einmal die Fahrbahndecke aufgebaut wird.

Südlich im Anschluss an den Teil, der unter Tage vorangetrieben wird, wird der Tunnel in Bohrpfahldeckelbauweise hergestellt. Dabei werden seitlich Bohrpfähle in die Erde gerammt, zwischen die dann ein Betondeckel, die künftige Decke, eingebracht wird. Unter dem wird dann der Tunnel gegraben – wie beim bergmännischen Vortrieb auch erst die obere, dann die untere Hälfte. Das Problem dabei: Der Verkehr auf der über dem Tunnel verlaufenden Giggenhauser Straße muss aufrechterhalten bleiben. Und so musste man die Straße nach dem Setzen der ersten Bohrpfähle verschieben, um auch dort, wo eigentlich die Straße verläuft, diese Wände in das Erdreich rammen zu können.

142 Meter des künftigen Tunnels werden dann in Trog-Bauweise ausgeführt, weitere 92 Meter in gänzlich offener Bauweise. Das ist Straßenbau, wie man ihn kennt. Was man bisher in Freising nicht kennt und nicht kannte, ist der bergmännische Vortrieb.

Kennenlernen kann man ihn am Sonntag, 28. Januar, ab 11 Uhr. Bis 15 Uhr darf dann nämlich die Bevölkerung in die unwirkliche Welt des Tunnelbaus eintauchen und das, was die Mineure bis jetzt geleistet haben, bewundern.

(Fotos: Sabina Dannoura, Stadt Freising)